A magyar gépgyártás hőskorának szupermaximuma az a gépcsoda, ami mellett sokan csak úgy elsétálnak vagy egyszerűen észre sem veszik (persze méreténél fogva ez elég lehetetlen dolog). 5000 lóerejével a valaha nálunk gyártott legerősebb mozgó szörnyeteg az a villanymozdony, amit a Ganz gyár tervezett és gyártott. Ő a VM-15 (Becenevén: Gigant). Persze a valóságban V63 néven találkozhatunk vele a szép magyar tájakon átívelő sínpárakon. Alkalmas többszázméter hosszú teherszerelvények lassú vagy pár kocsiból álló személyvonatok akár 160 km/h-s továbbítására is.
Rajzasztaltól a talpfákig
A 60-as években a magyar vasút lépést kívánt tartani a technikával. Már ebben az időben is korszerű mozdonyok álltak rendelkezésre, de fajlagos teljesíményük kevésnek bizonyult. Nagyobb teljesíményű mozdonyok több vagont húznak el kevesebb energiával és ez kevesebb forgalmat is jelent egy úttal, ami gazdaságpolitikai szempontból is előnyösnek bizonyult. 1971-ben megállapodást kötött a MÁV és a Ganz Villamossági Művek (GVM) egy 5000 LE-s mozdony prototipusának legyártására. A mozdony szerkezeti részeinek legyártását a Ganz leányvállalata, a Ganz-MÁVAG végezte. 1973-ban elkészült az üres szerkezet, mely a GVM-hez került a villamos berendezések beszerelésére. 1974 elején már próbafutásokat végeztek vele, végleges formáját a prototípus az 1975-ös BNV-re nyerte el, ahol aranyérmet nyert. A prototípusok a V63-001 és V63-002 pályaszámokat kapták. A pályaszám a, mozdony „rendszáma”. Magyar mozdonyoknál ez két részből áll. Az első rész utal a típusra. Jelen esetben „V” betű a meghajtásra utal (Villamos), a 6-os a tengelyek számát jelzi. A 3-asnak nincs különösebb magyarázata. A tipusszámot követő 3 vagy 4 jegyű szám a mozdony sorozatszáma. A két prototípus kisebb dolgokat leszámítva megfelelőnek bizonyult. Így további 5 db-ot rendelt belőle a MÁV. Az új mozdonyok azonban már 20 cm-rel magasabbak voltak, így a géptérben lévő alkatrészek hozzáférhetőbbek voltak és a vezető állás is kényelmesebbnek bizonyult. Egyedüli gond a futóművekkel volt. Bonyolult volt a javítása és szerették volna 120 km/h fölé emelni a mozdony sebességét. A Krupp művek már alkalmazott egy jól bevált elrendezést, ennek licencét vette meg a GANZ. 1981-ben beindult a sorozatgyártás. 1988-ig 49 db mozdony került legyártásra, így V63-056 a legnagyobb pályaszámú Gigant. Pár darab közben átépítésre került, nagyobb áttételt kapott, így 160 km/h elérésére képes. Ezeknek a példányoknak a száma 100-as sorozatra módosult. Pl.: V63-156. A 001-es 1996-ig teljesített szolgálatot. Régi (sötét- és világoskék) festést kapott és a Közlekedési Múzeumban tölti nyugdíjas napjait.
Technikai megoldások
A Gigant legfőbb újdonságai a korábbi típusokhoz képest a korszerű elektromos berendezései voltak. Rendelkezik elektrodinamikus fékkel, ami lehetővé teszi, hogy a szerelvény fékjeinek használata nélkül vagy kevésbé használva lassítson. Ezt úgy érik el, hogy a gép motorjai generátorként kezdenek működni, amelyre ellenállásokat kötnek. A szerelvény által tolt mozdony motorjai áramot termelnek, ami ezeken a fékellenállásokon keresztül hővé alakul.
Az igazi előny azonban a motor szabályzása körül keresendő, amely az akkor korszerű félvezetőtechnikának köszönhető. A régebbi (pl.: V43 sorozatú mozdony) szabályzása egy bonyolult többtekercselésű transzformátor tekercseinek különböző kapcsolásaival érhető el. Az egyes fokozatok közötti átkapcsoláskor rántás érezhető. A gigant motorjai a tirisztoros vezérlés által fokozatmentesen szabályozhatók így kisebb az esélye a kerekek megcsúszásának is egy nagy teher meglódításakor. A megoldás egyszerűbb változata található meg a mai modern, változtatható fordulatú fúrógépeken, ahol szintén tirisztoros szabályzást alkalmaznak. Ennek lényege, hogy a hullámformájú váltakozó áramot nem állandóan kapcsolják a motorra, hanem csak akkor, amikor a hullám már elért egy bizonyos nagyságot. Vagyis minden hullámnak csak egy része kerül a motorra. Nagyvonalakban ennyit az elektronikai részletekről.
A 6 db egyenként 600 kW-os motorja összesen 510 kN húzóerőt képes kifejteni induláskor és 300 kN-t képes tartani huzamosabb ideig. Ez átszámítva annyit jelent, mintha egy csigán keresztül 30 tonnás kődarabot lógatnánk a mélybe és ezzel húznánk valamit folyamatosan. Az acélmonstrum tömege 116 t. Erre szüksége is van ahhoz, hogy belekapaszkodhasson az alatta fekvő sínpárba. Működéséhez 25 ezer Voltos feszülség szükséges, melyből kb. 200 A-t is felvehet induláskor. A motoroknál a feszülséget 900 V-ra transzformálják le, viszont általánosiskolás ismereteinkre emlékezve tudhatjuk, hogy ilyenkor a felvett áram többszörösére nő (induláskor 1200 A). Ezt már csak karvastagságú vezetékek képesek elviselni. Az ember azt gondolná, hogy egy ilyen energiarengetegben egy csomó energia elvész, azonban meglepődheünk, mert a Gigant átlagban több mint 82%-os hatásfokkal rendelkezik, ami a legjobb 60 és 70 km/h között, amikor is 86% feletti hatásfokot ér el.
Jövőkép
Kétségkívül szép jellemzőkkel és robosztus megjelenéssel bíró mozdonyt épített a GANZ, de a 70-es években tervezett technológia mára elöregedett. Bár a Gigantok sőt régebbi típusok is ma még róják vasútjainkat és még róni is fogják egy ideig, azonban megjelentek az újabb generációk is mellettük. A Siemens Taurus közel 2x olyan erős és gyors, mint a Gigant. A számítógépek által vezérelt berendezései guruláskor vagy fékezéskor képesek áramot visszatáplálni a rendszerbe, amivel aztán egy másik vonat épp elindulhat, de a kedves olvasó számítógépe is működhet vele. Magyarországon még kevés az olyan hálózat, amely képes fogadni ezt az energiát, de tendenciák mindenképp errefelé mutatnak. A jövőben kevésbé valószínű, hogy egy Magyországhoz hasonló méretű ország a Giganthoz hasonló gépcsodát tervezzen. Sokkal inkább célszerű összefogni és megosztani a tervezési feladatokat.
-Kori-
