M20 Emese B, R04 Szittya, R05 Vöcsök, R 06 Cső-Vöcsök, R07a Tücsök, R07b Vöcsök, R08 Pilis, R09 D-Pilis, R10 Szittya, R11 Cimbora, R12 Kevély, R15 Koma, R15F Fém-Koma, R16 Lepke, R17 Móka, R18 Kánya, R19-Móka-B, R20 OE-01, R21, R22 Futár, R22 S, R22 Super futár, R22 Standard futár, R23 Gébics, R24 Bibic, R-25 Mokány, R26 Góbé, R27 Kopé, R31 Dupla. Hát igen kérem! Megint itt van egy picinke darabkája a magyar repülőgépgyártásnak, egykoron virágzó iparunknak. Főszereplőnk a Székelyföldről jött magyar, a Góbé, napjaink egyik legelterjedtebb vitorlázó repülője Magyarországon. Megalkotója pedig nem más, mint id. Rubik Ernő gépészmérnök, a híres játékfeltaláló édesapja, aki maga is számos szabadalom atyja.
Kezdetek
A Gerlénél már írtunk a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületről. Ugyanezen egyesület keretein belül kezdte meg munkáját Rubik Ernő is 1929-ben. Megszerezte pilótaengedélyét és elsajátította a vitorlázó repülő tervezését és építését. Innentől kezdve aktív egyénisége volt a magyar vitorlázóknak. Szerte az országban léteztek klubok, de országosan az esztergomi tartotta őket össze. Ide koncentrálódott a magyar vitolázórepülés tudománya, itt kerültek végrehajtásra a fejlesztések.
Kezdetben Mitter Lajos vezette a műhelyet, ami egy régi szappangyár épületében volt, majd később Rubik is ide csatlakozott. A Szittya és a Vöcsök terveit ’34-ben vetette papírra Rubik. Két év múlva átvette a műhely vezetését. ’37-re lassan, de elkészült a Vöcsök és a Szittya.
A sikeren felbuzdulva Mitter és Rubik megalapították az Aero-Ever Kft.-t, biztos alapokra helyezvén a további sikereket. Az új cég modernebb felszerelést, szerszámokat és jól képzett szakember gárdát hozott. A Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap biztos vásárlói bázist jelentett a cég számára a következő években. 1939-ben a cég 5-6 fős tervező irodát nyitott Budapesten. Majd a termelés elérte az évi 150 repülőgépet. Ekkor tervezték javarészt a bevezetőben felsorolt típusokat. Voltak köztük egy- és kétüléses gyakorló gépek, versenyvitorlázók és az R17 Móka(ld.: legfelső kép) műrepülő vitorlázó is.
A háború idején, 1944-ben katonai célú teherszállító vitorlázókat terveztek, melyek 1,5 tonna terhet szállítottak volna, valamint irányító rendszereket gyártottak a német Junkers Ju-52-be. A szövetségesek lebombázták a gyárat. Sok dolog megsemmisült, de a munkások a következő évben már megkezdték az újraépítést. Az eredetileg szállítógépek gyártásához beszerzett faanyagból új gépek készültek. A finanszírozást az újjászervezett Nemzeti Repülő Alap (NRA) állta 110 db-os megrendelésével. ’48-ban a céget államosították.
Sportárutermelő Vállalatként működött 1948-1957-ig. A minisztérium és a NRA újabb megrendelői voltak a gyárnak. Később a kormány kibővítette tevékenységi körét, és az ország fő motoros repülő javító és építő egységévé nevezte ki. Zlin-381-eseket generáloztak fel és beindult a Yak-18-asok licencia alapján történő gyártása. Ezeket a katonai repülés használta gyakorló- és oktatógépként. (Ma a Yak-52-t használják erre a célra.)
1957-ban a cég Labor Műszeripari Művek Esztergomi Gyáregysége lett. Ekkor gyártották az R22 Futár több változatát is. A vitorlázóépítésben gyökeres változás következett, a fa alapanyagról átálltak a könnyűfém alapanyagokra. Az első ilyen típus az R23 Gébics volt.
Tervektől a sorozatgyártásig
1958-ban az MHSZ felkérte a gyárat, hogy készítsen egy kétüléses oktató, egy együléses gyakorló és egy standard osztályú vitorlázó gépet. Mindhárom típus az új fémfelépítésű struktúra szerint készült, és a Gébiccsel szerzett repülési tapasztalatokon alapult. Először a standard osztályú gép készült el R25 Mokány néven, majd a kétüléses oktatógép, az R26 Góbé. Ez utóbbinak két prototípusa is készült.
Az egyik, az R26 P1, amely V-állású vezérsíkokkal volt felszerelve, 1960-ban repült először. A törzs első része vékony és könnyű Rubik-féle hullámosított fémlemezzel volt borítva. A fékezéshez pedig a törzs oldalából kinyíló denevérszárnyakat használták. A főfutó az utastér mögötti részen foglalt helyet félig a törzsbe süllyesztve, rugóstaggal ellátva a kis légellenállás és a finom landolás érdekében.
A másik prototípus az R26 P2 volt, amelynek normál elrendezésű vezérsíkjai voltak és valamivel kecsesebb törzzsel rendelkezett. A fékszárnyakat immáron a szárnyba építették, az alsó és a felső részbe is. A szárny a főtartóig fémborítású, a főtartó mögött pedig vászonborítású volt. A vezérsíkok szintén fém borításúak voltak, de a kormány felületek már vászonborításúak, persze fém vázzal. Az egymás mögött elhelyezett két ülés közül a hátsó magasabban foglalt helyet, ebben ült az oktató. Így hátulról is kitűnő kilátás volt a gépből. A hátsó pilótának nem is volt műszerfala, mert onnan jól látható volt az első műszerfal is. Egyszemélyes repüléskor a pilóta az első ülésban foglalt helyet. Ez a gép 1961-ben repült, és ez volt a későbbi szériában gyártott sorozat őse.
A prototípusokat alaposan tesztelték különböző repülős klubbok, majd a végső változatnak, az R 26S-nek 1963-ban indult be a sorozatgyártása és lett napjaink legelterjedtebb oktató és tréner vitorlázója.
A szériagép 14 méteres fesztávval rendelkezik és 220 kg az üres tömege. Teljes felszálló tömege 425 kg lehet. Végülis nagyszerűsége a kis tömegben rejlik. Nem egyszer láttam szinte álló helyzetben lebegő Góbét, ami hajmeresztő mutaványokra is képes még ennél a kis sebességnél is. Siklószáma 23,7. Ez azt jelenti, hogy 23,7 m–en süllyed 1 m-t. A modern versenyvitorlások már 50 körüli siklószámmal rendelkeznek. Persze ez csak ideális – álló – légtömegeknél igaz. A valóságban a vitorlázó emelkedhet is a felszálló légtömegek, az ún. termikek hatására. A jó pilótának jó szeme van az ilyen termikek észrevételéhez. Nagyobb épületek, vasútvonalak, aszfalt- vagy betonborítású területek felett nagy valószínűséggel van termik a nyári hónapokban, de már a felhők elhelyezkedéséből, formájából is sejthető holléte. Nagyobb madarak, pl. gólyák is előszeretettel használnak termiket órákig tartó fennmaradásukhoz akár egyetlen szárnycsapás nélkül. Az termikeknél aranyszabály, hogy az első odaérkező határozza meg azt a forgásirányt, ami a termikben maradáshoz szükséges. Ez a későbbi ütközések elkerülése miatt igen fontos. A gép indítása csörlőzés vagy vontatógép segítségével történhet.
Az R26S ből 115 darab készült a ’70-es évek közepéig. Később 1982-ben a szombathelyi AFIT újabb 78 darabot gyártott módosított szerkezeti elemekkel és anyagokkal R-26SU típusszám alatt. Ebből 17 db exportra került.
Utódok
A Góbénál természetesen nem álltak meg a fejlesztések. 1962-ben elkészült azR27 Kópé, de a Góbé sikerei miatt ez sose készült sorozatban. A E-31 Esztergom50 db-os sorozatával új standard vitorlázóként került be a Góbé családba. A ’70-es években a vezetőség be akarta fejezni a gyár tevékenységét, de a tervezők kaptak még egy esélyt, így elkészült a EV.1.K.Fecske első darabja. 1970-ben egy pilóta hibája folytán ez megsemmisült, és ezzel megszűnt az utolsó remény is a gyár újranyitására. 1974-ben a gyár beolvadt egy másik vállalatba és tevékenységi köre teljesen átalakult.
A Góbé már nem a legmodernebb darabok közé számít, mégis rengeteg példányával találkozhatunk. Ezt javarészt a jól átgondolt terveknek, a gondos tesztelésnek és az időt álló fémborításnak köszönheti.
-Kori-
